Дорога в годы войны.

В дорожной газете «Звезда» от 22 июня 1941 года было опубликовано сообщение:

«Дорога выполнила свои обязательства в социалистическом соревновании. К 18 июня полугодовой план перевозок выполнен досрочно как по погрузке, так и по выгрузке».

Это был последний предвоенный рапорт железнодорожников Северо-Кавказской магистрали.

Железной дороге, как и всей стране, пришлось перестроиться на военный лад.

С первых дней войны стало понятно: работать придется в сложных условиях, но железнодорожники продолжали формировать и отправлять воинские эшелоны с оружием, боеприпасами, продовольствием, водить санитарные поезда. Железной дороге пришлось выполнять несколько важных задач. В том числе и по эвакуации оборудования предприятий и людей в глубокий тыл.

К концу сентября 1941 года Северо-Кавказская магистраль стала прифронтовой. Ростовское и Шахтинское отделения находились непосредственно в зоне боевых действий. Сотни тысяч людей, станки, оборудование, целые предприятия эвакуировались на Восток. А навстречу им шли и шли эшелоны с войсками, вооружением, материальным обеспечением.

Летом 1942 года началась эвакуация на юг железнодорожников, их семей, всего железнодорожного хозяйства. Увозили все: стрелочные переводы и автодрезины, станки и вагоны. Оперативная группа оставалась в Сочи, потому что часть дороги была перерезана и захвачена противником. Практически с октября 1941 года по сентябрь 1943 года дорога частично находилась в оккупации.

Самоотверженно трудились работники дороги, порой совершая героические поступки. До последнего часа перед первым оставлением Ростова советскими войсками в 1941 году руководил эвакуацией и заградительными работами начальник дороги А. И. Нецветай. Фашисты зверски убили его у трамвайного Темерницкого моста. В те тяжелые дни погибли также начальник дистанции пути А. П. Клочков, начальник пассажирского вагонного депо Л. М. Бродский и другие. Многие из них посмертно были награждены высокими правительственными наградами, в том числе А. И. Нецветай — орденом Ленина.

При обороне Ростова в 1941 году погиб и старший инженер паровозной службы Павел Юфимцев. Его рота занимала позицию на железнодорожном переезде около пассажирского вагонного депо. Чтобы воодушевить товарищей по атаке, Юфимцев с пулеметом бросился наперерез врагу и успел расстрелять несколько фашистов, но сам был убит. Его именем названа одна из ростовских улиц.
Значительная часть квалифицированных специалистов железной дороги ушла в действующую армию, полки народного ополчения, спецформирования. На транспорт пришли женщины, подростки, молодежь, которых срочно обучали железнодорожным профессиям.

Каждый железнодорожник на своем рабочем месте, осознавая степень ответственности, вносил свой вклад в общее дело. Иногда их труд был сравним с боевым подвигом, работали по 12 часов в сутки. Восстанавливали железнодорожную инфраструктуру после бомбежек, формировали составы, обеспечивали доставку грузов и людей.

Отступая, враг варварски разрушал коммуникации, особенно железные дороги. Фашисты уничтожали мосты, трубы, путепроводы, стрелочные переводы, устройства сигнализации и связи, водоснабжения, служебно-технические здания.

Почти 2 млрд рублей в довоенных ценах — во столько оценивался ущерб, нанесенный фашистами Северо-Кавказской дороге при отступлении. Только больших, малых и средних мостов было разрушено и повреждено 2,5 тыс. Скорость движения составляла временами 5-10 километров. И тем не менее, уже в 1943 году фронт получил более 160 тыс. вагонов с различными грузами.

Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось, как правило, в три очереди. При первой очереди производилась укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений. Это было необходимо для того, чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку хотя бы с невысокой скоростью. Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения. Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.

В 1942 году был сдан в эксплуатацию 17-километровый участок Кизитеринка — Батайск, построено 48 километров Адлер – Бзыбь. В 1944 году было построено 129 километров Крымская — Тамань — Кавказ. Участки имели стратегическое значение и были на контроле в Ставке. В апреле 1943 года начальник дороги подписал приказ о восстановлении Дорожного дома техники. Одним из первых объектов, восстановленных в освобожденном Ростове, стала Детская железная дорога.

Разрушенный ж.д. мост через реку Дон.

Особого внимания требовало восстановление мостов через Дон на участке Батайск — Ростов. Здесь не осталось ни одной целой опоры. Отсутствие мостов задерживало открытие движения на линии, имеющей большое значение для снабжения наступающих частей и соединений Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов. Командование установило срок выполнения этих работ 650 часов. Восстановители уложились в 614 часов, досрочно справившись с исключительно важным заданием. Строительство началось 5 марта 1943 года, а 29 марта 1943 года по мостам пошли поезда.

Противник ожесточенно бомбил строящиеся переправы во время и после их восстановления. Вражеские самолеты совершали на мосты по три и более налетов в сутки. Налеты бывали массированные, в каждом из них участвовало, как правило, несколько звеньев бомбардировщиков. Только за один день 10 мая 1943 года противник сбросил на мосты через Дон 240 бомб. Но даже самые ожесточенные бомбардировки не останавливали движения поездов более чем на несколько часов.

Одновременно с восстановлением мостов железнодорожники уложили новый путь от Батайска до Ростова и фактически заново построили Аксайский обход Ростовского узла. Уже к 1 мая вступила в строй южная механизированная горка сортировочной станции.

В конце марта, к моменту пропуска первого поезда через возрожденные мосты, был завершен и первый этап восстановительных работ на всем протяжении главного хода дороги имени К. Е. Ворошилова от Минеральных Вод до Ростова.

На конец 1945 года на Северо-Кавказской дороге было восстановлено 99,7% главного и 66% станционного пути, 68% жилого фонда и 78% школ.

По традиции 9 мая в пригороде Ростова курсирует ретро-поезд. Локомотив украшают зелеными гирляндами, цветами и флагами. В составе поезда — комфортабельные вагоны и вагон-ресторан. Традиционный маршрут пролегает вокруг Ростова-на-Дону: Батайск — Первомайская – Ростов-Западный — Ростов-Главный — Батайск. На перроне вокзала перед отправлением уникального поезда проходит митинг, звучат фронтовые песни. Состав ведет паровоз П-36. Таких машин в России осталось всего четыре экземпляра. Один из них находится в локомотивном депо Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги.