ПЕТРОВСКАЯ ВЕТВЬ. 130 ЛЕТ открытия ветви Беслан-Петровск с выходом дороги к Каспийскому морю.
Необходимость соединения Центральной части империи с Кавказом, представлявшим собой обширную территорию с колоссальным хозяйственным потенциалом, стала очевидна после окончания Кавказской войны. В придворных кругах царской России постоянно муссировались разговоры о строительстве железной дороги, способной «обеспечить положение русской власти в восточной части Кавказа». Однако дело осложнялось тем, что чиновники разошлись во мнении, по какой именно территории будет проходить этот стратегически важный путь. Сторонники Перевальной линии (председатель Государственного Совета, великий князь Михаил Николаевич и военный министр Ванновский) предлагали фантастический проект «пробуравливания Кавказского хребта», то есть прокладку железной дороги из Владикавказа в Тифлис по тоннелю. Их противники (наместник Кавказа Воронцов-Дашков, Ю.П. Проценко – член-корреспондент Русского технического Общества, академик Г.В. Абих) убеждали правительство в целесообразности Прикаспийской линии, проходящей через Петровск и Баку. После длительных дебатов, в апреле 1885 года император Александр III утвердил решение Комитета министров о прокладке железной дороги вдоль побережья Каспийского моря, через Петровск-Порт. Концессию на сооружение дороги южного направления получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, взявший на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги, за три года построить линию от Ростова до Владикавказа с последующей ее эксплуатацией в течение 1881 года.Уже в апреле 1885 года император утвердил решение кабинета министров о продолжении линии от Владикавказа до Петровска протяжённостью в 250 вёрст. Общество Штейнгеля определило необходимую сумму для постройки железной дороги в 12,7 млн рублей.
После многочисленных обсуждений в разных инстанциях 24 мая 1891 года последовало высочайшее соизволение на строительство Петровской линии – от станции Беслан через Грозный до Петровска. Главным инженером стройки был назначен Михаил Станиславович Кербедз, руководивший строительством Петровской, Дербентской и Бакинской ветвей. Строительство велось с двух сторон: от Беслана на восток и от Петровска на запад.
В 1891 году на этой стройке, неподалёку от Беслана, служил ночным сторожем молодой человек Алексей Пешков – будущий писатель Максим Горький. В последствии в автобиографическом рассказе «В ущелье» из цикла «По Руси» он оставил интересные зарисовки: «В горном ущелье, над маленькой речкой – притоком Сунжи – выстроили рабочий барак, – низенький и длинный, он напоминает крышку большого гроба. …Устье ущелья выходит в долину Сунжи, там строят железную дорогу на Каспий, в Петровск; оттуда врывается в горы глухой гул, точно выстрелы из пушек, лязг железа о камень, свист рабочего паровоза, сердитые крики людей…». Строительство железнодорожного полотна – это, прежде всего, колоссальный труд, усугублявшийся еще и примитивной техникой тех лет. В ХIХ веке на подобных работах, кроме телеги, запряженной лошадьми, ручной тачки, лопаты и заступа, никакие другие механизмы не применялись. При этом приходилось прорезать холмы, срезать бугры и курганы, засыпать овраги и балки, строить мосты, выравнивать земляное полотно под укладку рельсового пути. Строительство велось тогда вручную, рабочий день длился от восхода до захода солнца. Тяжёлые земляные работы по устройству выемок и насыпей выполнялись рабочими-тачечниками и лишь отчасти конными возчиками. Вблизи строительства стояло несколько неблагоустроенных деревянных бараков, в которых жили рабочие. Полная антисанитария способствовала частым заболеваниям, особенно малярией в летнее время. Рельсы, скрепления, металлические конструкции применялись только отечественного производства, завозились они либо по Волге и Каспийскому морю до Петровска, либо по железной дороге до Беслана, далее по мере укладки железнодорожной колеи, – к месту назначения.
13 января 1894 года однопутная линия Беслан — Петровск была сдана в постоянную эксплуатацию. На всем протяжении Петровской ветви были построены два паровозных депо, оба веерного типа: одно – в Грозном на 8 стойл, другое – в Петровске – на 4 ремонтных стойла: при депо устроены мастерские, установлены поворотные круги. Приобретено 22 паровоза, 32 пассажирских, 6 багажных, 800 товарных вагонов. Всего на Петровской линии открылось 10 станций и 6 разъездов. Кроме того была реконструирована станция Беслан с укладкой дополнительных путей и стрелок, расширением пассажирского здания. В 36 километрах от Грозного построена станция Умахан-Юрт (ныне станция Гудермес). 17 мая 1894 года открылось движение на участке Сулак — Петровск, а к середине 1899-го года железная дорога соединила Петровск с Баку.
В 1896 г. на станции Петровск-Порт было открыто 2-этажное каменное здание железнодорожного вокзала, прослужившее до начала 1970-х годов (о дате постройки свидетельствуют цифры, выбитые на фронтоне здания, которые просматриваются на старых фотографиях). Со строительством железной дороги сильно возросло и значение Петровска как транспортного узла, доказательством чему служит заметный рост грузооборота торгового порта: к 1903 году полный грузооборот Петровского порта увеличился почти в 48 раз по сравнению с 1861 годом. Все это дало толчок к притоку сюда русского и иностранного капитала, охотившегося за дешёвым сырьём и дешёвой рабочей силой. Такие дагестанские города, как Петровск, Дербент и Темир-Хан-Шура, превратились в промышленные центры области, в которых были сосредоточены тысячи рабочих.
